У літакобудуванні та двигунобудування Україна самостійно “прориву” не зробить, – Олександр Донець

Українська галузь авіа-двигунобудування нагадує сюжет з собакою на сіні: з одного боку, керівництво країни публічно афішує реформи, які повинні привести до відродження колишньої світової слави заводів “Мотор Січ” і “Антонов”, з іншого – веде незрозумілі політичні ігри навколо підприємств галузі , перешкоджаючи входженню великих інвестицій, впровадженню передових технологій, освоєння перспективних ринків. 31 жовтня “Мотор Січ” опублікувало досить бравурні звіт про виконану роботу і подальшої реалізації виробничо-технологічного потенціалу компанії. У статті відображена картина безхмарного сьогодення і блискучого майбутнього галузі.

Як насправді йдуть справи на “Мотор Січі” та в цілому в авіадвигунобудівна секторі, в ексклюзивному інтерв’ю нашому виданню розповів екс-керівник державного підприємства “Антонов” Олександр Донець.

– Олександр Дмитрович, як Ви можете охарактеризувати реальний стан справ в галузі і оцінити перспективи зміцнення позицій українського авіабудування на світовому ринку?

– У літакобудуванні та двигунобудування Україна самостійно “прориву” не зробить. Адже ці галузі – це не тільки конструкторські бюро, заводи і підготовка кадрів. Це – науково-дослідні інститути, які займаються авіаційними матеріалами, сертифікаційні центри, ГОСТи, нові технологічні процеси, лабораторії та багато іншого. Це – колосальна структура, яка живе по авіаційним законам. І щоб добитися хорошого результату, все це повинно працювати як швейцарський годинник. А зараз всі наші підприємства, суміжники знаходяться в м’яко кажучи різних умовах. І не всі, на жаль, змогли пережити ці непрості 30 років.

Авіа і двигунобудування – одні з найбільш фінансово ємних галузей, не кажучи вже про ракетобудуванні. Це дуже дороге, але дуже престижне задоволення. Нам потрібен реально великий інвестор, який би зміг вкласти в галузь навіть не десятки, а сотні мільйонів доларів на тривалий період. Для того, щоб повноцінно вийти на якийсь великий серйозний ринок – європейський або американський – нам потрібно терміново готуватися до сертифікації нашої діяльності і АТ за нормами FAAілі EASA. Так як сертифікація за нормами МАК (Росія) якщо не проблематична, то вже майже неможлива для нашої техніки по відомим геополітичних причин.

– “Мотор Січ” стверджує про ведення перспективних розробок нових двигунів, які будуть затребувані на світовому ринку. Як ви оцінюєте подібні перспективи?

– Як літакобудівник я з глибокою повагою ставлюся до своїх колег по моторному “цеху” і бажаю їм всіляких гараздів. Але реалії такі, що найбільш затребуваний ринок продукції “Мотор Січ” – це країни СНД (Росія – перш за все), можливо – Китай. А повноцінно серійний випуск двигунів можливий при серійно випускається літаку. У кращі часи випускався літак АН-140 і двигуни ТВ-3-117, які випускалися серійно і були затребувані. АН-148 з двигуном Д-436 до зупинки збірки на ВАЛТ (Воронеж) і невеликої партії на КІАП – були теж серійними і затребуваними. Але, на жаль, збірка зупинилася і все завмерло. Маю велику надію, що літак АН-178 з двигуном Д-436ФМ спіткає краща доля.

Що ж стосується нових розробок і виходу на міжнародні ринки, “Мотор Січ”, звичайно ж, потрібні серйозні лобісти, інвестори, замовники, які будуть зацікавлені в нових моторах. Спроби керівництва “Мотор Січ” самостійно знайти застосування своїм моторам поки не увінчалися успіхом: установка мотора на вертоліт, спроектований запорізьким КБ “Мотор Січі”, ремоторизацією літака АН-2 в АН-3Т з новим двигуном, поки набирає обертів.

– Суто теоретично, які нові українські розробки можуть здивувати світовий ринок?

– Я не готовий сьогодні говорити про моторобудівників, свої розробки вони особливо не анонсують! Але я знаю, що в роботі у ЗМКБ “Івченко-Прогрес” є розробки на базі існуючих двигунів з цифровою системою управління ФАДЕК з істотно поліпшеними показниками по витраті палива і потужності.

З літакобудування, я думаю, нам потрібно повернутися в ту вузьку нішу, яку успішно займав “Антонов” – це вантажні, багатофункціональні, невибагливі машини, але вже відповідають всім вимогам часу. Адже з кожним років висуваються все нові і нові вимоги перед творцями авіаційної техніки. Але це – більші витрати.

Однак я не втомлююся повторювати на всіх рівнях про те, що у нас є найголовніше – це школа літако- і двигунобудування, школа створення і виробництва високотехнологічних виробів. Школа поки ще є …

– Які кроки держави, на Вашу думку, вкрай необхідні для літако- і двигунобудування України?

– Найголовніше – авіабудівна сфера повинна бути виведена з-під “Укроборонпрому” – ми там не по своїй волі. Сама назва “Укроборонпром” в англомовному варіанті суттєво скорочує можливості зарубіжних партнерів в роботі з нами. Адже “оборонка” – зовсім отдельнаясфера. Існує величезна кількість документів і обмежень по работес оборонними підприємствами.

А ще потрібно виконати доручення президента і підготувати “Цільову державну програму підтримки авіабудування”. Держава повинна надати підприємствам преференції у вигляді скасування податку на землю, якісь пільги щодо бюджетних відрахувань. Відверто кажучи, керівники підприємств неодноразово давали свої пропозиції, але віз і нині там …

– І які ж реальні перспективи вітчизняного авиадвигателестроения?

– На жаль, я не вірю в різкий технологічний прорив у моторостроителей, в те, що найближчим часом з’явиться щось ексклюзивне і унікальне. Для цього потрібна не тільки розробка, нові системи проектування, промислова база, але і дорогі матеріали: метало-кераміка, нові жароміцні, легкосплавні з унікальними характеристиками сплави. Ділитися подібними речами з нами особливо не поспішають. Найпотужніші компанії конкурують між собою і все вищеперелічене вони зберігають за сімома замками.

Щоб Україні залишатися в обоймі авіа- і двигунобудування потрібна державна воля і величезні інвестиційні вливання. Але, перш за все, Україні потрібно перестати малювати “потьомкінські села” і визначитися чи потрібно нам, в принципі, високотехнологічні галузі літако- та двигунобудування.